弯道超车，是这两年中国汽车市场里经常被提及的一个词，尤其是在新能源领域里。大致意思就是中国汽车在新能源领域能实现对国外汽车品牌的快速超越。
但是新能源真的是“弯道超车”的机遇吗？我看未必，大多数入局者仅仅是看到了红利趁乱分一杯羹而已，认真造车的，还是寥寥几家。尤其是体验了大众的纯电动车后，更加可以感觉到所谓的“弯道超车”仅仅是个伪命题罢了。
有人会说，几年前我们就开始做纯电动车了，大众现在才带来这些车，有什么了不起的？殊不知，早在20世纪70年代大众就量产了大众品牌的首款纯电动车——T2 Elektro Transporter。
这台看起来和T2一模一样的家伙，搭载的是一台后置直流电机，额定功率16kW，重达850kg的铅酸动力电池被安置在中后部，占据了大量的车内空间。虽然不怎么好看，但是放在当时它也是成熟度较高的产品了。
换句话说，大众在电动车领域其实也有一定的技术积累。所以除了T2，大众还带来了一台性能怪兽ID.R。
这台车打破了由燃油车保持的派克峰挑战赛的记录，成为了历史上最快的赛车。今年夏天，ID.R将挑战纽博格林北环赛道，如今纽北赛道电动车的纪录保持者正是蔚来的EP9。它的目的，就为了打破各项纪录。
抛开这些离我们并不算近的产品，大众还带来了几款真正为家用，为中国市场打造的车型，高尔夫·纯电、宝来·纯电和朗逸电动版。这也是在途观L混动和帕萨特混动之后，大众在新能源领域布局的新产品。
它们都是MQB平台的产物，所以它们搭载了一套相近的动力系统。高性能的三元锂电池、高效的电驱系统和智能电控管理系统。100kW的上限功率，290N·m的最大扭矩，0-50km/h加速时间3.4s，最高车速150km/h，综合工况电耗仅有13kWh每百公里等等。
说实话这一些数据其实相比市面上大部分的纯电车型其实并没什么大的优势，它们最大的卖点，其实就是“驾驶”。用大众的话说，它们尽力去做到让这几款车有着接近燃油车的驾驶体验。在经过了绕桩、加减速以及动能回收几个维度的体验后，自己觉得这几款车在以下两个方面都做得很不错。
第一是操作的感受，高尔夫、朗逸以及宝来都是我个人很熟悉的车型，它们的电动车型在车内操作部分的设计上也都和燃油车几乎一致，所以在上手的第一时间它们并不会有任何陌生的感觉。
相比于它们各自的燃油车型，在转向手感、挡位手感以及油门刹车踏板的反馈上都没什么明显的不同，所以从燃油车换到纯电车型上可以说是几乎不需要任何适应，这就已经做到了接近燃油车的第一步。
第二，电动机的数据虽然中规中矩，实际驾驶的感受也是如此。但是整个的提速过程很线km/h加速成绩接近很多2.0T车型的加速时间，在城市里起步跟车都很轻松，这也符合它们通勤代步的定位。
除了加速，电动车的减速实际上才是最值得一说的。在很多中国品牌的纯电动车上都会有一个问题，就是动能回收感受突兀，很多车型如果把动能回收调到最强，在松开油门踏板的一瞬间会有非常强的拉拽感受，对司机还好，如果是乘客这种感受就很不舒服了。
而大众的这几款车在动能回收上的调校做的相当的好，总共5挡的能量回收调节，哪怕是在B挡（强制动能回收模式）下，它的减速过程都不会有突兀的感觉，能感到有很强的制动力但是不会有那种一瞬间就减速的感觉，整个动能回收的过程也非常循序渐进，这是给人感官体验非常好的一点，不需要过多的担心因为收油门而导致乘客被晃的前仰后合了。
如果习惯了的话，在大部分时间里用B挡驾驶还可以用油门踏板来代替部分情况下的刹车。
它们的动力总成相同，而且驾驶体验接近，但是实际上它们之间还是有细微差别的。
高尔夫·纯电的轴距是最短的，而且和燃油车一样，它的悬架阻尼能感受出来比朗逸电动版以及宝来·纯电都要硬一点，虽然它们都没有配备S挡，但是如果对驾驶和操控有点需求的话，那高尔夫·纯电的表现要好那么一点点。
至于朗逸电动版和宝来·纯电，它们之间的差别小到几乎能忽略不计，在它们之间选择的话其实没什么挑的，就跟选择燃油版的车型一样，看哪个对眼选哪个就对了。
当然，虽然在驾驶体验上它们都做得不错，但是必须得说续航里程依旧是一个问题。270km左右的综合续航放到今天来说其实真的算不上优秀，但是相比于那些续航更长的中国品牌电动车，它们的优势也很明显，就是驾驶感受。
续航的提升通过电池的升级就可以弥补，但是驾驶感受的提升就不是一朝一夕的事情了，所以说当慢慢的变多合资品牌加入新能源大战的时候，中国品牌们真的该思考一下该如何“弯道超车”，至于这三款车，现阶段最大的对手应该只有轩逸·纯电了。
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